Инвентарь

Заряженная Mazda 3 mps
— спорткар для бро, любящих быструю езду

  • 2548
  • 0
  • Albert Novikov

Можно любить или ненавидеть «Мазду», но нельзя не признать, что в последние годы эта скромная японская компания серьезно продвинулась в спортивном и дизайнерском начинаниях. А Mazda 3 MPS, героиня сегодняшнего теста, пожалуй, является одним из наиболее ярких тому подтверждений.

Не просто так. Например, это самая быстрая на сегодня «Мазда», и даже экзотическое купе RX-8 от нее отстанет. Еще Mazda3 MPS — самая распространенная из спортивных «Мазд». И, наконец, из этих самых спортивных «Мазд» она еще и самая новая. Немаловажно также, что наиболее доступная и практичная.

Первое поколение заряженной «матрешки» ездило в донельзя овечьей шкуре. Серьезная динамика и отличная управляемость прятались в обыденном облике. Распознать в этой машине волка с первого взгляда удавалось далеко не каждому. Современная версия куда радикальнее и свежее!

С дебютом «трешки» второго поколения начался новый виток эволюции дизайна в стиле zoom-zoom. Ярко-красная «эмпээска» звенит гранями и искусно сопряженными поверхностями. Впечатление, что даже стоя на месте, этот хэтчбэк вспарывает пространство и несется вперед. Крылья акцентированы, светотехника гипертрофирована, а передняя часть теперь еще и ощерилась пастью воздухозаборника (а как необычна пластиковая фальшрадиаторная решетка с несколькими улыбками!). Венчают картину эффектные спицевые диски, которые в «Мазде» называют трехмерными. Большой шаг вперед в дизайне очевиден, а версия МПС в целом смотрится гораздо злее и эффектнее стандартного варианта.

Кузов не только выглядит по-новому, но и таит в себе ряд усовершенствований, которые позволили сбросить 25 кг лишнего веса и сделать структуру прочнее примерно на 15 %. Высокопрочной стали тут на 17% больше, чем раньше. Зоны установки чашек амортизаторов усилены, центральный тоннель стал толще. Японцы также сообщают об улучшенной аэродинамике и стабильности на большой скорости, а также о дополнительной прижимной силе, которое создает красивое антикрыло на пятой двери. Что ж, для машины с большими колесами и развитым обвесом коэффициент аэродинамического сопротивления и впрямь весьма неплох — 0,32 Сх.

Внутри топ-версии обнаруживаются добротные спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой и эмблемой «MPS» на спинке. Руль и кожух рычага КПП прошиты красной нитью, подсветка приборов такого же цвета. Панели отделаны любопытным темно-красным пластиком с переливом, а отделка сидений в центральной части текстурой и узором перекликается с этими накладками. Стильно.

Из потолка пробиваются синенькие лучики — это точечная диодная подсветка. Приборы также имеют синий в оформлении. А полоски вокруг блока управления аудиосистемой, как и на прошлой версии, начинают подмигивать при изменении громкости звука. Также помигивают и индикаторы раздельного климат-контроля при изменении температуры. Все это немного отдает стритрейсерством и ориентацией разработчиков на относительно молодую целевую аудиторию.

Заряженная Mazda 3 mps - спорткар для бро, любящих быструю езду. Тем не менее, салон повзрослел и прибавил в качестве. Передняя панель отделана приятным упругим пластиком, качество сборки улучшено. Но есть и бюджетные решения, которые не позволяют забыть, что ты в салоне «Мазды». Например, откровенно убогий зеленоватый информационный дисплейчик, который в российских машинах стоит вместо цветного с навигацией (как в Европе). Или дешевый звук захлопывающихся дверей. Или, как и раньше, не лучшая звукоизоляция, особенно арок.

Впрочем, доступная цена всегда имеет резонные причины для существования, а наша «Мазда» хороша в первую очередь ходовыми качествами, за которые, пожалуй, и возьмемся.

Коротко об улучшениях. Хорошо известный нам 2,3 MZR с прямым впрыском DISI с турбиной снабдили новой программой управления дроссельной заслонкой и системой впуска. Характеристики не изменились (260 л.с. и 380 Нм), а вот управление тягой (вернее, ее нарастание) стало чуть плавнее. Продвинутый трекшн-контроль управляет давлением наддува теперь более гибко, делая работу самоблокирующегося дифференциала плавнее. Если вы «зеленый», то наверняка обрадуетесь еще и тому, что мотор теперь удовлетворяет нормам Евро-5, благодаря невиданному доселе каталитическому нейтрализатору, сделанному с помощью нано-технологий.

А вот коробка передач конструктивно изменений не претерпела, разве что передаточные числа теперь чуточку растянули, дабы немного улучшить показатели экономичности. Архитектура подвесок точно такая же, как и на предыдущей модели — МакФерсон спереди, многорычажка сзади. Характеристики подверглись коррекции, элементы ходовой усилены. Такая вот точная донастройка.

Двигатель хорошо тянет с самого низа, позволяя трогаться при правильном педалировании даже с холостых. Момент и тяга нарастают плавнее, и управлять ими стало чуточку удобнее. Но только если речь идет о гражданских режимах движения. Стоит поехать на все деньги, как «Мазда» сразу превращается в норовистую мощную переднеприводную бестию, где передние колеса не всегда ведут себя так, как того желает сидящий за рулем.

Тут еще надо определиться, как ездить. Либо с включенными системами, либо без. В обоих случаях можно перемещаться очень быстро. Но если «электронный ошейник» отключен, знайте, что теперь у вас нет умного и корректного помощника и все прелести перегруженного тягой переднего привода придется решать самостоятельно. Мы, понятно дело, выбираем вариант без помощников — самый честный. Но перед этим оцениваем их работу. В режиме езды «по умолчанию» MPS меньше рыскает в стороны и ощутимо разгружает руль от паразитных моментных подруливаний. И это происходит достаточно незаметно. Но в то же время ты ощущаешь, что машина выдает не максимум возможностей, что мотор все время как бы слегка придушен, что машина не раскрывает динамики в полной мере. Думаю, летом, на разогретой резине и горячем сухом асфальте помощь страховщиков оказалось бы еще более незаметной.

 

Характер мотора почти не изменился. До 3 000 оборотов он просто уверенно тянет, позволяя достаточно динамично, но в то же время и экономично ехать в городском потоке. С 3 000 до 4 000 оборотов происходит быстрое нарастание тяги, и затем турбина делает мощный вдох в легкие двигателя и начинается то, за что люди любят MPS. Мощное легкое ускорение, рывок вперед! И если на первых двух передачах ввиду пробуксовки возможности движка в полной мере раскрыть не удается, то на высших передачах — это просто восторг. Возможности двигателя хорошо демонстрирует то, как напористо машина ускоряется на 6 передаче со 120 до 200 км/ч.

Однако столько «лошадей» и «ньютонов» на передних колесах оборачиваются и рядом минусов. Жесткая подвеска тут не лучшая с точки зрения энергоемкости, и если вы едете газ в пол, необходимо пристально сканировать состояние дорожного полотна. Та яма или выбоина, по которой можно было относительно спокойно проехать на фиксированной скорости, под тягой готова сообщить мощный удар по передней подвеске. Настолько, что та «сложится» до ограничителя, сообщив на кузов неприятный громкий удар.

Московские дороги в преддверии зимы — не лучшего качества, и если едешь быстро по колее или просто слегка разбитой поверхности, опять же, ускоряясь, под тягой, надо быть готовым к постоянному подруливанию. Баранка словно живая ходит из стороны в сторону. Самоблок, конечно же, добавляет стабильности. Но и его работа чувствуется, когда разгруженное колесо вдруг нащупывает пятно контакта — снова приходится корректировать траекторию движения. Впрочем, хаять самоблок я не собираюсь. Отлично помню опыт езды на других заряженных хэтчах — без него. Там ситуация с управлением тягой куда более запущенная. Особенно в случае, когда начинаются повороты.

На «трешке-МПС» атака любого виража превращается в аттракцион: расчет точки торможения, вход, открытие дросселя, блокировка, зацеп внутренним колесом и уверенный выход с хорошим ускорением! Причем момент блокировки чувствуется, а так же и то, как он влияет на рулежку. Спортивно? Еще как!

Любителям дрифта самоблок тоже в помощь. Есть у меня парочка тарированных виражей, которые иногда прохожу боком. Так вот, выставил я в одном из них МПС, и встала та уже почти перпендикулярно траектории движения, глубоко. Сам я на газ давлю, тащу ее тягой обратно, да чувствую, что развернет сейчас. Однако, к счастью, недооценил я помощь самоблока — машина зависла в мертвой точке да и вытащилась-таки на правильную траекторию, приятно поймавшись рулем в конечной точке.

Кстати, руление тут так же, как и мотор, стало чуть-чуть лучше и прозрачнее, ведь рулевое управление теперь имеет не две, а три точки фиксации, что по идее должно было сказаться на четкости работы.

Движение на большой скорости дается этому автомобилю в радость. Стабильность движения повысилась, нервозности никакой нет, даже если несешься 180-200 км/ч по влажной дороге. Тормозить с такой скорости тоже не страшно, так что можешь отрываться в полный рост, бро. Электроника грамотно распределяет усилие по колесам, АБС держит на прямой, чувствительность педали хорошая, а эффективности точно таких же дисков и суппортов, как на предыдущей версии, хватает.

Оценивая весь спектр изменений, произошедших с этой машиной, можно и нужно сказать, что изменилась она только в лучшую сторону. Все сильные качества первой версии она сохранила, все плохие так или иначе скорректировала. Что касается позиционирования в обширном классе заряженных конкурентов, то и тут позиции Мazda3 MPS выглядят весьма уверенно. Цена не кусается, внешность актуальная, динамика — одна из лучших. Для любителей переднеприводного спорта есть дифференциал, что пока еще редкость в классе. Иными словами, эта MPS снова обречена на успех, что вполне оправданно.