Россия и Соединенные Штаты решают вспомнить былое и запустить в широкий обиход позабытые всеми дирижабли. Многие люди видят в этом смысл и потому готовы вкладывать огромные средства (счет переходит на сотни миллионов долларов) на развитие дирижаблестроения. В нашем воспаленном современностью мозгу дирижабли представляют собой часть антуража какого-нибудь фильма, книги или игры в жанре стимпанк. В такой фантастической реальности, где они до сих пор пригодны для воздушных перевозок, все обязано работать на пару, и, думаем, на магии — никак иначе. Все потому, что в настоящей истории у дирижабля сложилась незавидная репутация — этакий неповоротливый монстр, который давно проиграл своим самолетным собратьям. Его главное поражение наглядно демонстрирует крушение самого большого, на тот момент, дирижабля «Гиндербург». Это была катастрофа, которая окунула целый вид воздухоплавательных кораблей на рыночное дно.
https://www.youtube.com/watch?v=KLzY88uHFn0
Раз дирижабли такие ненадежные, то, может быть, их и не стоит восстанавливать в своих правах? Пусть продолжают разносить благие рекламные вести по всему миру, а перевозки доверим нормальным самолетам или, на худой конец, поездам? Аргумент так себе, ведь немало было катастроф и на рельсах. О самолетах мы и говорить не будем — падают они также часто, как и курс рубля. Возможно ли, что ярлык «ненадежные» прикрепился к дирижаблям несправедливо? Это близко к правде, по крайней мере, с точки зрения ряда академиков РАН, совета безопасности, американского и российского правительства и, в частности, нас самих. Но прежде чем говорить о дирижаблях современных, мы бы хотели раскрыть тайну дирижаблей прошлого, рассказать какое место они занимали в XIX и начале XX веков.
Краткая история
Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре.
Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода.
Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.
Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.
Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.
Насчет Цеппелина ходят разные разговоры, его личность до сих пор не поддается анализу. Одно можно сказать точно — он был малость сумасшедшим. Но не в том смысле, что он мнил себя гигантской черепахой, на которой держится весь мир, а в том, что он был феноменально предан делу воздухоплавания. Он горел полетами и был без ума от любого рода дирижаблей. Граф фон Цеппелин считал, что именно за дирижаблями будущее. Доказательством этого служит тот факт, что Цеппелин отдал в залог дом, землю и семейные драгоценности, чтобы запустить LZ-3 — дирижабль жесткой конструкции, который встанет на вооружение у германских военных. Запуск, как ты понимаешь, был удачным. Состоялся он в 1906 году. Первая мировая война послужила толчком для развития таких дирижаблей. Они превратились в довольно страшное оружие (представь себе реакцию обычных солдат на поле брани) всех крупных стран-участниц конфликта. Германия оставляла своих конкурентов далеко позади, главным образом благодаря гению графа фон Цеппелина. Дирижабли, конечно, использовали не только для нужд военных, но и для гражданских перевозок. Аппараты того времени легко могли доставлять по воздуху грузы в 8-12 тонн.
Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей.
В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.
Россия и современность
Современность — не лучшее время для дирижаблей. Их чаще всего используют в качестве воздушных рекламных площадей, что, несомненно, заставляет графа фон Цеппелина переворачиваться в своем гробу. Пассажирские перевозки редки до безобразия. Иногда дирижабли используют для аэросъемки, но, думаем, современные квадрокоптеры для этих целей куда практичнее и дешевле.
Впрочем, совсем недавно появились новости по проекту «Единой Евразии», который представляет собой систему транспортных коридоров, которые могли бы соединить между собой Транссибирскую магистраль, БАМ и Северный морской путь. Выглядит как очередная растрата бюджетных средств, ведь в рамках проекта собираются потратить порядка 220-240 миллиарда долларов, что в условиях экономического кризиса, звучит печально. С другой стороны, такая система должна была быть построена еще десятилетия назад и, во много из-за ее отсутствия, у нас до сих пор беда с северными регионами. А ведь там также может развиваться туризм и производство. В общем, на бумаге все выглядит приятно и хорошо, а как будет на деле — посмотрим. Наша задача — рассказать о дирижаблях в рамках этого проекта. Собственно, именно они и расписаны наиболее подробно.
Сам проект был выдвинут академиком РАН Александром Никипеловым и советом безопасности РФ. В качестве транспорта, среди прочих, в проекте указаны дирижабли системы АТЛАНТ, использование которых хотят коммерциализировать. «Единая Евразия» выглядит как очередной крупнейший футуристический проект властей, который не особо чувствует почву под ногами, но он, хотя бы, выглядит приятно и ставит перед собой весьма благородные цели.
Дирижабли АТЛАНТ выгодно отличаются от вертолетов МИ-8, которые сегодня применяются на Крайнем Севере в области грузоперевозок. Во-первых, его стоимость в серийном производстве не превышает 30 миллионов долларов. Во-вторых, даже самый небольшой дирижабль АТЛАНТ (грузоподъемность 16 тонн) может заменить пять вертолетов Ми-8, что делает окупаемость возможность менее чем за четыре года. А ведь производитель хочет запустить модельный ряд с грузоподъемностью в 60 и 170 тонн. В-третьих, летный час дирижабля в разы дешевле, чем летный час у вертолета. Официальные данные говорят о 24-35 рублей за тонно-километр против 115 рублей за тонно-километр у вертолетов. В-четвертых, дирижабль можно посадить на воду и даже на неподготовленную площадку (с самолетом такое сделать проблематично). В-пятых, если речь идет о пассажирских перевозках, то, без сомнения, дирижабли откроют новые границы комфорта — места ведь больше, можно хоть столовую отдельную вывести.
Надеемся, что этот масштабный проект не останется лишь на бумаге, но его авторам следует поторопиться, ведь этим летом «американские коллеги» выпускают на волю Airlander 10 — самый большой дирижабль в мире на сегодняшний день. Считается, что этот дирижабль отлично подойдет для перевозок сложных грузов.
Но, прежде чем использовать эту громадину в коммерческих целях, производитель должен более двухсот часов тестировать летательный аппарат в воздухе. График довольно плотный, задача весьма непростая, но и выигрыш от нее ощутимый — дирижабли длиной в 120 метров могут перевозить до пятидесяти тонн груза. И даже невысокая скорость не отменяет низкой себестоимости перевозки. Так что, наши «АТЛАНТЫ» это не сумасбродство власть предержащих, а общемировая тенденция.
Комментарии
(0)